观察员 | 李一帆

每月公布汽车销量排行榜的时候，我都会格外关注销量在5000～10000辆上下的那么二三十款SUV车型。

一方面是因为，这一销量区间能够诠释大多合资品牌SUV的生存状况；另一方面更因为，其中有些车型，决定着它所在车企的命运死活——这部分车企都有一个共同的特点，自主品牌、地方车企，他们偏安一隅，单凭一款热销产品保持着企业盈利，从而过着不错的生活。

比如猎豹CS10之于长丰猎豹、东南DX3之于东南汽车、海马S5之于海马汽车、陆风X7之于陆风汽车，等等。

在我国50余个自主品牌中，除去新造车公司和一汽东风上汽广汽等大型国企，这样的车企并不在少数。

他们和准生证派遣证一样，大多是计划经济时代的产物，三四线城市农用机械厂、军工业制造厂出身，以生产拖拉机、重卡、轻卡起步，慢慢在时代的浪潮中被搁置，又从非轿车底盘的微车、MPV、SUV中寻获到出路，以不同的姿势踏入同一条河流，摸爬滚打，踉跄前行。

他们构成了我国非主流自主品牌发展历史的缩影，也将其所在地的小城市气质潜移默化塑造于企业之中。

这些偏安一隅却在我国汽车工业中起着举足轻重作用的地方车企，几十年来走出了各自不同的发展路径。但无论何种路径，其生态背后反映出的都是理性的效率与感性的公平。

所谓的效率与公平隐藏在他们发展路上的某一处棱坎：棱坎之内，是他们维持着不大不小的规模，安心在各自省份耕耘，享受省市政府在用地、贷款等方面给予其的资源和照顾；棱坎之外，是花大价钱搞技术研发、重整设计、扩大规模，脱离地方保护，直面市场，和那些大企业正向“血拼”。

固守着棱坎，至少能有一两款月销量大几千的车型保证盈利和舒服日子；但走出去，就要面临实力和技术的“拼不过”，大手笔的成本投入可能收不回，当然，也可能一炮打响，跻身“大车企”之列。

总之，博弈嘛，一切都是公平的。

这些三四线小城市车企值得更多的关注。

他们的重要之处，不光是在于能完美满足我国大型汽车企业很难顾及到的二到十八线城镇居民五花八门的买车需求，更重要的是他们的存在，时时在用嘲讽、奚落的体位，一次次提醒着那些坐拥大牌合资就不思进取的一线大厂们：该起床为自主品牌干点儿像样的事儿了！

我们不妨从他们最初选择的发展路径开始梳理，看看这些“偏安一隅”的二到十八线地方车企们，曾经和现在过着怎样的生活。

第一种路径大概是最简单的一种：单一产品聚焦战略。

这一路径以长丰猎豹和长城汽车最为典型。一直以来，长丰猎豹的产品始终围绕着越野车、SUV，长城也强迫自己局限在皮卡、SUV的世界——然而“同途殊归”，两者的现况却大相径庭。

长丰猎豹算是我国最早起来的一批国企。上世纪50年代新中国刚刚成立之时，因为工业基础薄弱，利用军队资源发展工业成了全国各地普遍选择的一种发展模式。

1950年6月成立的广州军区后勤部军械修理所，就是长丰汽车的前身。当时，修理所主要负责各种军事装备、武器及车辆的维修养护工作。1965年，一纸军令使得军械修理所突然从繁华闹市广州迁往湖南永州的冷水滩区，名字也同时改为中国人民解放军第七三一九工厂。

那个时候的中国，社会动荡，经济凋敝，很多企业在这一轮动荡中关门歇业，不过作为军工企业的七三一九工厂却“幸运”地免受牵连，并没受到什么冲击。也是从这时开始，国企所特有的得过且过、安居一隅的风格开始在七三一九工厂身上形成。

然而改革开放以后，各行各业井喷式地发展，七三一九这样的军队企业就遭受了沉重的打击。由于长期依靠扶持、“靠军队吃饭”，工厂业务类型单一、技术薄弱，在军品修理任务锐减的情况下，工厂在激烈的市场竞争中显得不堪一击，很快便沦为一家拖后腿的亏损企业。

残酷现实下，军队改革、企业改制，是摆在这些军工企业面前的唯一出路。

1985-1987年，七三一九工厂在当地政府帮助下成功拿到了BJ212图纸，试制组装了一批湘陵牌212轻型越野车、长丰630旅行车和CC0209硬顶吉普车，并在1987年接收了中央下发的任务，开发军队相关的轻型越野车。

然而没过两年，单做军用轻型越野车已经完全无法满足工厂的发展需求。90年代起，七三一九工厂开始学习国外成熟的汽车制造技术，并积极招商引资，希望和大国企一样，成立自己的合资公司。

当长丰猎豹领导班子们奔波在美、英、德、日、韩等国，拼命进修和求合作时，远在河北保定，一家叫做长城工业公司的企业正在被收购，悄然变更为了汽车制造公司。在他们的工厂，只生产皮卡。

看上去，他们走的路线和猎豹相似，专注于某一类产品，但在当时没有人能想到，这家企业日后会成为自主品牌的领军企业。或许因为它有个吉利而有气势的名字，又或许它有一位铁腕而有野心的老板——魏建军。

魏建军之所以选择进入皮卡行业，是因为发现市场上的皮卡产品大多技术落后、价格高、质量差，全凭国企靠山进入市场，却难以满足消费者拉货、省油、耐用、价廉的需求。

于是，魏建军决定孤注一掷放手一搏——这一搏，也奠定了长城在我国汽车工业上不可撼动的地位。

那时候，正值中国民营企业新一轮的飞速发展，个体户和乡镇企业迅速发展壮大，对皮卡的需求源源不断，魏建军赚了个钵满盆盈。

1995年，河北长城集团有限公司正式成立；次年，“每天进步一点点”成为长城汽车的企业精神口号，被印在长城门口的高墙上，一直伴随着长城的发展。

此时的长丰汽车也找到了自己的发展出路。

1994年，工厂开始和三菱合作，对三菱帕杰罗V系列车型进行国产，并在此基础上开始生产以“猎豹”命名的CJY6421A型越野指挥车。

1996年10月，七三一九工厂正式改制为长丰（集团）有限责任公司，后整体移交湖南省人民政府管理，成为具有政府背景的汽车生产厂商，专注于生产“长丰猎豹”SUV车型。

由于深厚的军工企业背景，长丰一直以来都是解放军指定军车生产商；而依靠三菱帕杰罗的技术，长丰也的确开发出很多质量过硬的军用车，甚至一度位居国产越野车／SUV销量排行第一名，江湖传为“有钱买霸道、没钱买猎豹”。

不过，很大一部分订单其实都来自军队和党政机关。

与长丰猎豹正相反，长城那时却通过国家推行的“城镇集体企业产权制度改革”，经过整整两年时间，完成了长城集体所有制向私有化的改革。

1998年，长城皮卡销量高达7000余辆，首次位居全国皮卡市场销量第一，并且将这一名次保持了20年。

皮卡的成功让魏建军意识到，把有限的资源用在集中的领域，充分聚焦而非求大求全，方能保证在某一领域的“霸主”地位。于是，魏建军决定再聚焦一个品类——SUV。

长城迅速陆续投产了赛弗、赛影、赛骏三款SUV，仅一年时间便拿下SUV市场霸主宝座，成为国内皮卡和SUV市场的双料冠军。

2005年，售价10.98万-13.58万元的拳头产品哈弗CUV更是供不应求，一举帮助长城草根突围，奠定了长城汽车在中国SUV的霸主地位——当年就创出SUV单品牌销量最高纪录，并自此之后，哈弗再也没让销量第一的宝座旁落。

此时，国有化以后的长丰汽车却经历着坎坷。

尽管车子外形硬朗、动力强劲、质量也过硬，军队政府依然保持着大量订单，但遗憾的是，却始终没能在市场上获得普通消费者的青睐。

2009年，长丰汽车不得已另寻他路，决定与广汽重组，转让了29%的股权，更名为“广汽长丰”。然而当时正值广汽嫡系自主品牌广汽传祺诞生前后，广汽一时间无暇顾及长丰，长丰也没能获得重组后预想的收益。

于是2013年，长丰集团又从广汽长丰手中回购原“广汽长丰”股份及“猎豹”商标所有权，独立起航，重新出发。这家曾经国内最大的SUV制造商，提出了“未来3年八款SUV及皮卡车型”的短期规划。

2014年，长丰猎豹CS10上市，由还没“归属”于艾瑞泽5的“小猎豹”郑恺代言。

至此，长丰汽车终于有了属于自己的爆款车型。赶着我国SUV市场的爆发期，猎豹CS10销量节节攀升，成为长丰一枝独秀，至今每月仍保持着万辆左右的销量，足够长丰汽车的营生。

而长城，彼时已成为销量最高、最赚钱的自主品牌之一。哈弗H6牢牢占据着SUV销量王者宝座，保持着高利润，并推出了高端SUV品牌WEY。魏建军宣布从此以后长城将暂弃轿车业务，专注于SUV，力争2020年成为继路虎、JEEP之后的世界第三大SUV品牌。

和长丰猎豹相比，长城汽车没有国有车企那种庞大的社会资源，也没有持续的政府订单，危机感较强，在资金和技术有限的情况下，长城选择将重点聚焦在SUV、皮卡两个领域，孤注一掷“走出去”，才会在残酷的市场竞争中创造出20余年销量第一、持续盈利的奇迹。

而长丰猎豹则在这轮竞争中，黯然失色。

长丰猎豹和长城的发展模式，只能说是二到十八线城市自主品牌中最简单也最直接的一种。那些更为常见和坎坷的故事，我们下回再说！

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